Логистические центры Екатеринбурга

  Когда говорят о недостаточно развитой логистической инфраструктуре Среднего Урала, и Екатеринбурга в частности, обычно имеют в виду недостаток складов. И предлагают простой рецепт: строить больше складов, хороших и разных! Точнее, высококлассных, желательно категории «А». В какой-то мере это верно. Ведь по оценкам экспертов, спрос на складские помещения в Екатеринбурге, как минимум, в 1,5 раза превышает предложение. Однако всё ли так просто?

Логистическая инфраструктура складывается из многих составляющих: дороги, транспорт, кадры, информационное обеспечение, а главное – интеграция всего этого в единую систему. То есть важно не просто «построить» что-либо, а «встроить» это в существующую инфраструктуру и бизнес-процессы региона. Только тогда из отдельных элементов, как из кусочков мозаики, начнёт складываться единая инфраструктура.

Проблема дефицита кадров

– Кадровая проблема, в частности логистов, сегодня является одной из главных для логистики в Екатеринбурге, – считает Антон Мурзин, директор консалтингового агентства ГКЦ. – Хотя на первый взгляд, всё не так плохо. Если в 2006 году зарплаты у специалистов этой сферы стремительно росли, то за весь 2007 г. они существенно не изменились, а значит, сложился некоторый баланс спроса и предложения на рынке труда. Сегодня менеджеры по логистике получают около 25 тыс. руб. У начальников отдела логистики зарплата, естественно, больше: от 35 до 50 тыс. руб. Разумеется, эти цифры не учитывают значительного сектора малого бизнеса, где зарплаты меньше. Рост зарплат продолжается только у специалистов складского хозяйства, что объясняется постоянным вводом новых складов в городе. Зарплата начальников складов перевалила за 30 тысяч, увеличивается она и у кладовщиков. Однако баланс этот неустойчив. Первый признак грядущего дефицита специалистов – тот факт, что верхняя планка зарплаты по всем специальностям продолжает расти, и всё быстрее. Сегодня в городе не хватает именно специалистов высокой квалификации. И каждый вновь введённый складской комплекс, каждая пришедшая на рынок сеть требует буквально сотни новых специалистов, несмотря на все «безлюдные технологии» работы.

Надо сказать, что способы борьбы с дефицитом квалифицированных кадров уже предлагались. Например, следующее решение: при выделении земли под новый логистический центр обязывать застройщика заключать договор на подготовку специалистов… Однако предложение осталось на бумаге, и сегодня, по мнению экспертов, нет механизма, способного регулировать рынок труда и предотвратить грядущий дефицит кадров.

– Увеличение зарплат – это, конечно, хорошо для работника, но сами по себе подобные меры не снимают остроту проблемы. Сегодня нам приходится прикладывать немало усилий, чтобы закрыть любые позиции в этой сфере, и мы можем решить лишь проблемы отдельных компаний-заказчиков, рынок же в целом продолжает «нагреваться». На подготовку специалиста нужны годы. А наш бизнес пока не привык к расходам, рассчитанным на долгосрочную перспективу. Поэтому не стоит уповать на саморегулирование, надо стимулировать эту подготовку», – прокомментировал ситуацию один из рекрутеров Екатеринбурга.

 

Информационные системы: временно несовместимы

Кроме того, важной составной частью региональной системы логистики являются различные сопутствующие услуги. Даже если речь идёт о 3PL-провайдере, он чаще всего интегрирует работу различных звеньев цепочки, и есть целый ряд услуг, которые он самостоятельно не оказывает. Сюда, например, относятся сюрвейерские услуги. Термин «сюрвейер» обозначает «эксперт» или «аварийный уполномоченный». Зародившись в международной торговле, в настоящее время сюрвейерство обеспечивает различные области логистики. При грузоперевозках различными видами транспорта сюрвейерские компании проводят независимые экспертизы в области безопасности перевозок, сохранности грузов, расследования аварийных случаев. Сюрвейер занимается контролем хранения, комплектации, доставки товаров. Задачи его сводятся к установлению соответствия работ требованиям договора и условиям перевозки, а также определению количества и состояния товаров, размера и характера повреждения груза.

– На Урале эти услуги пока находятся в стадии формирования, – говорит Сергей Малышев, начальник отдела логистики ООО «Ритм». – Как и целый ряд других сопутствующих услуг. Например, страхование грузов. Это направление развито лучше, однако и тут есть целый ряд проблем, в частности, с оценкой рисков, со страхованием специфических грузов. Между тем такое положение может существенно затруднять работу. Сегодня иногда вину за недостачу возлагают на «крайнего». Часто «крайним» становится перевозчик, хотя истинная причина может быть в контрактных условиях, технологии производства и особенностях самих грузов. Крайне слабо развит и консалтинг в сфере логистики. Надо сказать, что неразвитость сферы информационных услуг имеет и объективные предпосылки. Прежде всего это «непрозрачность» значительной части бизнеса, а не только психологическая неготовность платить за нечто нематериальное. Если же говорить о передаче информационной составляющей на аутсорсинг, то это вообще дело далёкого будущего. Пока в этой сфере каждый сам решает свои проблемы.

С этой точкой зрения согласен и Антон Мурзин:

– Сегодня все основные игроки рынка логистики уже создали эффективно работающие информационные системы, позволяющие, например, отслеживать передвижение грузов. Трудно назвать такую современную технологию, которая в той или иной мере не применялась бы в этих системах: начиная от привычного всем штрих-кодирования до RFID, спутниковой навигации и так далее. Однако все они рассчитаны на удовлетворение потребностей конкретной фирмы. Простой обмен данными между этими системами часто представляется затруднительным, в результате мы имеем значительные потери времени и дополнительные затраты во всех пунктах, где происходит «передача ответственности» за товар. А ведь эффективная логистическая цепочка состоит из большого количества участников, что требует внедрения автоматизированного контроля в режиме реального времени. И здесь очень важно избежать фрагментации процессов, когда невозможен обмен информацией из-за наличия у грузовладельцев, логистических операторов и государственных органов несовместимых информационных продуктов. В этом направлении уже сделаны первые шаги, существует государственная программа «Электронная Россия», которая должна связать воедино информационные системы всех министерств и ведомств. Её реализация позволит решить целый ряд проблем. Например, сегодня у нас недостаточно развито электронное декларирование, которое в сочетании с другими технологиями повышает скорость проведения таможенного оформления и исключает простои транспорта на границе и в местах доставки товаров. Но информационные системы частных компаний тоже должны быть стандартизированы. Не говоря уже о том, что региональная информационная система предполагает элементы, которые в принципе должны быть едины для всех. Необходимо создание регионального информационно-аналитического центра логистики. Кроме того, существует и ещё одна общая проблема: GРS-навигация. Мировой рынок GРS-навигации в последние три года увеличился на 30–40%, российский тоже начал расти, однако не так интенсивно. При этом рынок продаж GРS-навигаторов в нашей стране поделили мировые поставщики, а разработка по-настоящему качественной картографической продукции для них находится лишь в начальной стадии. Справедливости ради надо отметить, что на Урале картографы делают для этого гораздо больше, чем в других регионах.

 

Какие склады нам нужны?

Сегодня интенсивное строительство логистических комплексов ведется в нескольких районах Екатеринбурга. Это уже сложившийся Юго-восточный логистический узел, где расположены терминалы «Исток», «Чкаловский», СЛК «Модуль», складской комплекс ГК «Оборонснабсбыт» и другие склады. Южный логистический узел включает преимущественно продовольственные склады: например, СК «Россток-Мясной двор», СК «Урал-сахар», СК «Хладокомбинат № 2». Северо-западный логистический узел – это прежде всего Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр. Северный логистический узел представлен Логопарком «Пышма», ТЛЦ «Северный». Северо-восточный логистический узел включает в себя складские комплексы компании «Брозекс», компании «Сэком», компании AVS-group и другие. Кроме того, на востоке и на западе города расположены ещё две перспективные площадки, на которых в перспективе могут быть размещены два крупных логистических узла. Вот мнение Антона МурзинА:

– То, что склады необходимо строить, совершенно ясно. Ясны и примерные объёмы этого строительства. Сегодня в Екатеринбурге и в непосредственной близости от города насчитывается около 500 тысяч м2 складов классов «С» и «D» (с учетом производственных предприятий). А площадь складов классов «А» и «В» составляет 400–450 тысяч м2 и непрерывно увеличивается, как и доля этих складов в общем объёме складирования. Эта тенденция сохранится и в дальнейшем. Однако всё более явно просматриваются три момента, которые делают ситуацию не такой однозначной. Прежде всего, владельцам складов высокого класса становится всё труднее заполнять площади, особенно если они находятся вне городской черты. Известны примеры, когда десятки тысяч «квадратов» длительное время остаются незанятыми, несмотря на явный дефицит складских площадей. Причём становится очевидным, что причина этого не в высокой стоимости аренды, точнее, не только в ней. Причина – в неготовности части потенциальных арендаторов работать с такими складами. Дело в том, что высококлассный склад – это не только удобство, но и необходимость по-другому организовывать бизнес. Иначе он просто не окупится, более того – порой и работать не сможет. Аренда такого склада – это пересмотр документооборота, внедрение и интеграция автоматизированных систем управления не только складом, но и всем бизнесом, предъявление новых требований поставщикам (по упаковке и маркировке, например), новые требования к собственному персоналу, наконец. Многие сегодня просто не готовы к этому и предпочитают работать на старых складах, быть может, менее удобных, но позволяющих сохранять привычные методы ведения бизнеса. Второй момент – это более удобное, на взгляд арендаторов, расположение существующих складов. Этим объясняется и то, что некоторые из складов класса «С» в центре стоят примерно столько же, сколько высококлассные склады в новых «складских» зонах. Видимо, предстоит ещё основательно поработать с планировочной структурой: расположением торговых центров, транспортной доступностью и другими вещами, чтобы изменить это положение. Наконец, ещё одна проблема. Известно, что ставки аренды в Екатеринбурге сегодня выше, чем во многих европейских странах. И экономические условия (например, рост стоимости строительства) позволяют прогнозировать, что она и дальше будет расти, хотя и не такими темпами. К чему это приведёт в условиях растущей конкуренции на рынке складской недвижимости, пока не ясно. В любом случае, очевидно, что этап строительства по принципу: «чем больше, тем лучше, рынок всё проглотит» прошёл. Вместо ориентировочных оценок для расчёта объёмов строительства требуются серьёзные исследования по каждому сегменту рынка.

Как видим, существует целый ряд проблем, которые сообществу логистов Среднего Урала предстоит решать в сотрудничестве с органами власти. И чем полнее будет осознание этих проблем самими логистами, тем быстрее они могут быть решены.

Автор: Владимир Поликарпов

Источник: 

журнал "Торговое оборудование на Урале"