Транспортная логистика: трудности и перспективы

 

 Пожалуй, самым перспективным видом грузоперевозок сегодня является автомобильный. Автомобильный транспорт – единственный вид транспорта, способный обеспечивать одностадийную доставку груза «от двери до двери». Кроме того, персонификация ответственности за каждый конкретный груз и возможность постоянного контроля за его местонахождением также играют большую роль при выборе способа доставки. О состоянии и проблемах автомобильного транспорта Екатеринбурга и Свердловской области рассказывают наши эксперты.

 

Рынок в разрезе

– Как известно, Екатеринбург становится распределительным центром, в город приходит всё большее количество крупных компаний федерального и международного уровня, растёт и число компаний, осуществляющих прямые поставки, – говорит Антон Мурзин, директор консалтингового агентства ГКЦ. – По разным оценкам, в Екатеринбурге грузоперевозки автотранспортом осуществляют от 100 до 200 транспортных компаний (сюда входят и экспедиторы, и перевозчики). Однако лишь 30 из этих компаний достаточно крупные, вместе они занимают до 70% рынка автоперевозок. Много это или мало? Сложно сказать, да и сами цифры нельзя назвать точными: данные разных источников различаются в разы. В целом спрос на транспортно-экспедиционные услуги удовлетворяется, при этом он ежегодно растёт примерно на 10%.

Впрочем, как считает Сергей Малышев, начальник отдела логистики ООО «Ритм», резервы для развития рынка огромны:

– Проводились исследования рынка транспортных услуг, которые показали, что более 65% промышленных предприятий УрФО прибегают к услугам транспортно-экспедиторских и логистических компаний либо при сбыте продукции, либо при доставке материальных ресурсов на производство. Причем это касается не только автотранспорта, и цифра показательная: в некоторых западных странах даже процент передачи логистики на аутсорсинг выше… Всего в УрФО работает до 2000 транспортно-экспедиторских компаний. При этом достаточно значительная их часть пришла к нам из Москвы и Санкт-Петербурга, но много и местных, большинство из них мелкие. Больше половины транспортно-экспедиторских и логистических компаний региона специализируются на каком-либо одном виде услуг и не в состоянии предоставить полный логистический сервис без привлечения посредников.

 

актуальные проблемы

Среди проблем, мешающих развитию автоперевозок, наши эксперты называют как неразвитость инфраструктуры, так и демпинг. От последнего автотранспортная отрасль страдает гораздо больше, чем другие отрасли логистики.

По мнению Сергея Малышева, многие компании намеренно занижают цены на транспортные услуги, ориентируясь на желание заказчика снизить транспортно-логистические расходы. Как правило, это небольшие компании, автопарк которых не превышает 15 единиц техники. В результате крупные игроки также вынуждены снижать цены, в итоге полученной прибыли хватает только на поддержание автопарка в нормальном состоянии.

С ним согласен Антон Мурзин:

– Если бы не демпинг, рост рынка автоперевозок происходил бы гораздо быстрее. Ведь перевозка груза – это в первую очередь технология, которая основывается на неукоснительном соблюдении соответствующих процедур, следовании определенным стандартам. О каких стандартах можно говорить, если даже в Екатеринбурге часть перевозок выполняется машинами частных предпринимателей, объединяемых так называемыми телефонными диспетчерами, то есть, по существу, заказчик даже не знает, кто именно взялся за перевозку. Большое количество компаний в погоне за контрактом заявляют условия, которые потом не могут выполнить. Говорить же о каких-либо гарантиях соблюдения сроков при работе с такими компаниями вообще не приходится.

Рост уральского рынка логистики привел к заметному усилению конкуренции. Но выражается это пока не столько в улучшении качества услуг, сколько в увеличении числа игроков, преимущественно мелких. Тем не менее рынок автомобильных грузоперевозок стремительно развивается и клиент всё чаще обращает внимание на качество оказания услуг, что способствует развитию сервиса. Во многом такая тенденция наблюдается благодаря зарубежным компаниям, которые постепенно осваивают российский рынок: они очень серьёзно относятся к вопросу транспортировки грузов. В результате складывается парадоксальное положение. Вот что сказал Антон Мурзин:

– В наиболее выигрышном положении находятся сегодня две категории. Это крупные логистические компании, оказывающие услуги сетям, иностранным фирмам и другим подобным заказчикам. И мелкие, способные демпинговать за счет минимальных накладных расходов и ухода от налогов. У первых стабильный и постоянно растущий рынок: ритейл в Екатеринбурге на подъёме, ещё один плюс – есть собственные склады, системы автоматизации грузоперевозок и т.п. Вторым ещё проще: не пошло – свернул работу, занялся другой халтурой. Но сегодня войти на рынок в сегменте автомобильных грузоперевозок крайне сложно, хотя новички думают иначе. Ежегодно появляется масса новых предприятий автотранспортного профиля, и едва ли не такое же количество прекращает существование.

Тем не менее сейчас появляется всё больше компаний, старающихся оказывать услуги комплексно. Анализ требований клиентов показал, что на Урале наиболее важными факторами они считают: обеспечение требуемого срока доставки, сохранность груза при транспортировке и хранении, минимизацию затрат на перевозку. Если говорить об отдельных направлениях, то высокий спрос наблюдается на доставку грузов мелкими партиями.

К сожалению, повышение спроса на качественные логистические услуги пока не привело к появлению достаточного количества уральских компаний, работающих на уровне ЗРL-провайдеров. В функции ЗРL-провайдера должны входить услуги, отвечающие всем потребностям клиента: организация перевозок и учет запасов, управление тем и другим, подготовка импортно-экспортной документации, складское хранение, обработка груза и доставка его конечному потребителю. Но на Урале базовые логистические функции (транспортировка и хранение) долго развивались параллельными путями. К тому же, как указывалось выше, средние по размеру компании испытывают трудности при вхождении в верхний сегмент рынка. Поэтому сегодня ЗРL-провайдерами становятся в основном те компании, перед которыми изначально была поставлена такая задача. Либо крупнейшие операторы, работавшие по другим направлениям: например, транспортные компании арендуют или строят собственные распределительные центры, складские операторы включают в свою инфраструктуру службы перевозок. Это требует вложения значительных средств, но возможности для развития в этом направлении у уральских компаний есть. Администрация Екатеринбурга предполагает строительство нескольких логистических центров в уральской столице, и на нескольких площадках такие центры уже введены.

 

Эх, дороги…

Когда на Урале будут хорошие дороги? На этот вопрос ответа пока нет.

– Автомобильных дорог общего пользования (региональных) на сегодня у нас 10 800 километров, – говорит Антон Мурзин. – Все понимают, что необходимо обеспечить высокий уровень безопасности движения, но для решения этой задачи, согласно действующим российским нормативам, необходимо ежегодно только на текущее содержание не менее 6 млрд. рублей, а с учетом проведения текущего и капитального ремонта – до 20 млрд. рублей. Реально в 2006 году выделялось немногим более 6 млрд. рублей, в 2007 – около 9 млрд. рублей, на 2008 год – больше 11 млрд. рублей, а на 2009 год обещают выделить 15 млрд. рублей. То есть латать дыры было можно, но реально реконструировать – такая возможность появилась только в последние годы. К тому же работы эти ориентированы в основном на магистральные дороги, а местный уровень отдан на откуп муниципальным властям. Между тем в нашей области немало удаленных населенных пунктов (к примеру, в Гаринском и Сосьвинском городских округах, в Таборинском районе), практически не имеющих автомобильной дороги, вместо дорог там классические для России «направления». В 2008 году запланировано отремонтировать в сельской местности около 120 км дорог, однако это капля в море. Конечно, ремонт сельских дорог не дает немедленной отдачи, однако в конечном итоге продукцию до потребителя везти по ним.

Удастся ли реализовать намеченное – скоро будет видно. Необходимо провести реконструкцию десятков существующих автодорог, что позволит повысить их пропускную способность.

– Но тут есть ещё одна важнейшая задача, на которую пока мало обращают внимания, – полагает Антон Мурзин. – Требуется увеличить межремонтные сроки эксплуатации дорожных объектов. Например, добиться того, чтобы дороги служили без капитального ремонта по 10–15 лет, а мосты и водопропускные трубы – по 50–75 и более лет. Решение этой задачи позволит снизить в перспективе текущие затраты, а высвободившиеся средства направить на развитие и модернизацию дорожной сети. Пока же мы видим, что мосты дореволюционной постройки стоят веками без ремонта, а современные нуждаются в нём. Замечу, что для обслуживания различных инженерных сооружений уже делается немало. С 1998 года Управление автомобильных дорог Свердловской области разработало и осуществляет программу «Мост» (замена ветхих и аварийных мостовых сооружений). На областных дорогах расположены почти 700 мостов и путепроводов, 10 500 водопропускных труб. Так что и по этому направлению работы хватит…

– Кроме того, надо развивать сервис для перевозчиков, дополняет Сергей Малышев. – К примеру, необходима разработка и реализация генеральной схемы развития объектов придорожного сервиса. Пока она имеется по нескольким наиболее оживленным автомагистралям: в направлении Перми, Тюмени, Кургана, Челябинска, Серова и Тавды. Но это только начало! Частный бизнес хорошо может создавать, скажем, такие объекты обслуживания, как кафе (об уровне их работы отдельный разговор). Однако когда речь идет о системе регулирования движения, предупреждения о пробках, например, или системе технической помощи и так далее – эти задачи надо решать централизованно. Тут требуется объединение усилий всех заинтересованных организаций: дорожников, ГИБДД, органов местного самоуправления и государственной власти.

 

Конечно, в одной статье не охватить всего комплекса проблем автотранспортной отрасли. Среди них логисты называли и отсутствие должной законодательной базы, и недостаточное внимание государства к вопросам отрасли, и недостаток кадров, и многое другое. Тем не менее сегодня уральская логистика развивается быстрыми темпами, успешно решая возникающие проблемы.

Автор: Владимир Поликарпов

"Торговое оборудование на Урале" №7/2008 г.

Источник: 

журнал "Торговое оборудование на Урале"